История японского автопрома (5 фото+видео)

Истоки
В это трудно поверить, но до Второй мировой войны в Японии не было крупной автомобильной промышленности. Давайте сразу договоримся, что мы ведем речь о рынке легковых автомобилей, потому что грузовиков в стране насчитывалось довольно много – их производству способствовал рост армии. Сухие цифры: в 1941 году в Японии было произведено 46 706 автомобилей, из них - всего 1065 легковых.

Однако вернемся немного назад во времени. Начнем с того, что до середины XIX века колесо в Японии было практически «под запретом». Разумеется, о его существовании знали, но непригодные для передвижения горные дороги не располагали к путешествиям на четырех колесах. Объявив себя цивилизованной страной, Япония вступила 150 лет назад на новый путь развития, и появление в стране самодвижущихся машин было лишь делом времени.

История японского автопрома (5 фото+видео)


Истинно японских автомобилей в природе не существовало довольно долго, хотя попытки производить собственные машины предпринимались в 10–20-х годах ХХ века. Но речь шла об изготовлении лишь нескольких экземпляров, а не о массовом производстве.

К слову, одной из первых фирм, которая начала производство автомобилей в начале XX века, была Kwaishin-sha Company. Ее первенцем - легковым четырехместным автомобилем - был DAT-31, появившийся в 1914-м году. Затем свет увидели DAT-41 и чуть позже его усовершенствованный собрат DAT-51. Партии были небольшие, а сами авто далеки от совершенства, но они имели успех, так как были первыми в истории Японии автомобилями. Думаем, вы уже догадались, что речь идет о зарождении компании Datsun. Со временем в результате ряда слияний фирма стала подразделением Tobata Casting, а в 1934 году в том числе и на базе Datsun появилась корпорация Nissan. К подробной истории Datsun мы вернемся в одной из следующих статей.

Итак, на дворе 20-е годы, и на тот момент в Японии автомобиль был роскошью. К примеру, в 1924 году парк легковых автомобилей в Японии насчитывал 17 900 штук, при этом было зарегистрировано 105 000рикш, 3 700 000 велосипедов и 374 000 повозок, запряженных волами или лошадьми. И этих средств передвижения вполне хватало для удовлетворения потребностей экономики и населения. Ситуация не особо изменилась и через 20 лет. Нужды в легковых автомобилях в Японии не было, а покупательская способность населения оставалась низкой.

Дело не ограничивалось одной лишь только ненадобностью. До середины 30-х годов японцы пытались копировать имевшиеся в стране американские автомобили и технологии, но не встречали стремления делиться секретами со стороны заокеанских друзей. В итоге, первые автомобили были японскими больше по названиям, чем по содержанию, а внутри представляли собой древность.

Потом была война, а за ней – американская оккупация, которая с 1945 по 1949 год блокировала любые попытки японцев создать автомобильную промышленность. Уже имеющиеся предприятия были включены в список подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, но в 1949 году это решение отменили.

История японского автопрома (5 фото+видео)


Датой рождения японского автопрома можно считать 26 июня 1950 года – день начала войны в Корее. Американцы предоставили благоприятные условия для тех японских компаний, которые брались за выполнение военных заказов. Министерство внешней промышленности и торговли Японии оперативно подготовило рекомендации по развитию автомобильной промышленности. Результат – 11 920 машин, проданных США уже за первые 8 месяцев. Это была незначительная доля от общего числа использовавшихся в период войны автотранспортных средств, но положение производителей тем не менее резко изменилось. Родоначальники японского автопрома - Ниссан, Тойота и Исудзу - попали в список ведущий компаний страны.

Рассвет

Война продолжалась, а поставленные автомобили быстро теряли свой товарный вид. Японское правительство среагировало, представив государственную «Программу восстановления американских автомобилей». Она принесла японцам еще 30 000 рабочих мест и нескончаемый поток инвестиций из-за океана.

Неудивительно, что в такой ситуации Японский автопром был организован по-военному: вертикаль руководства, подрядный принцип, жесткое планирование и контроль. Производство строилось на базегодовых, ежемесячных, суточных и сменных графиков. Машин должно было стать много, и со временем их стало много.

«Корейский бум» способствовал быстрому увеличению спроса на легковые автомобили среди частных лиц. В автомобильной промышленности Японии наступил подъем, а объем вложений капитала в эту отрасль удваивался каждый год. Однако наладить массовый выпуск легковых автомобилей было непросто. Да и как такового экспорта (не считая военных заказов) не было, так как качество японских автомобилей не удовлетворяло международным стандартам.

История японского автопрома (5 фото+видео)


Тогда был принят ряд мер, направленных на исправление ситуации. Во-первых, были введены жесткие стандарты качества и повышение требований к уровню мастерства исполнителей. Каждый рабочий целиком и полностью отвечал за свою часть работы, он же был основным контроллером качества. Здесь сыграли свою роль особенности национальной психологии: японцы по-умолчанию предрасположены к долгой, сосредоточенной, монотонной и узкоспециальной деятельности. Совокупность перечисленных факторов постепенно сделала из них идеальных автомобилестроителей.

Во-вторых, стало понятно, что увеличение объемов производства легковых машин немыслимо без технологического опыта зарубежных автомобильных гигантов. И японские предприятия стали заключать с иностранными компаниями соглашения об импорте автомобилей в разобранном виде для последующей их сборки на собственных заводах. В 1952 году в Японию было ввезено 234 автомобиля, в 1953 — 6065, в 1954 — 9021. Их тщательное изучение помогло спроектировать уже чисто японские модели. За короткий срок в Японии был налажен выпуск основных запасных частей, и задача по усвоению зарубежной технологии была решена.

Нельзя также забывать, что становлению автомобилестроения в Японии была оказана ощутимая поддержка со стороны государства: защита от иностранной конкуренции путем установления высоких таможенных пошлин; жесткое законодательное ограничение иностранных капиталовложений; первоочередное финансирование; льготное налогообложение и прочее.

В 1952 году Министерство внешней торговли и промышленности (МВТП) приняло меры по защите национального автомобилестроения и вместе с тем стало оказывать крупным компаниям поддержку в их желании наладить экспорт. Были установлены высокие тарифы на импорт автомобилей и деталей к ним. С помощью множества правил, инструкций и бюрократической волокиты чиновники умело отбивали охоту строить в Японии автозаводы у американских и западноевропейских корпораций, продукция которых могла бы конкурировать с автомобилями японских фирм.

История японского автопрома (5 фото+видео)


Оставалась еще одна задача - сделать так, чтобы все те автомобили, которые производятся, нашли своего покупателя на внутреннем рынке. Другими словами, необходимо было повысить покупательскую способность населения. И здесь на помощь пришел выдвинутый в 1960 году премьер-министром Японии Хаято Икэдой «план удвоения доходов», который был успешно осуществлен, причем досрочно.

В результате к 60-м годам японская автомобильная промышленность заняла в стране первое место по объему производства. Если в 1954 году в Японии было изготовлено 14 529 автомобилей, то в 1962 году — 301 882. Высокие темпы увеличения автомобилестроения способствовали прогрессивному росту японской экономики. Что касается экспорта, то уже в 1970 году из произведенных в стране 3 179 000 автомобилей 726 000 продавались за рубежом. Японское автомобилестроение сложилось как вполне конкурентоспособная отрасль не только на внутреннем, но и на внешнем рынке.

Продолжение следует…